Come si finanzia il TPL a Roma e perché non funziona

Con questo articolo vogliamo iniziare ad analizzare come avviene il finanziamento del TPL a Roma e,più in generale,nella regione Lazio,basandoci su dati ufficiali e contratti di servizio

Si noteranno molte anomalie che,in alcuni casi,generano proprio molti dei disservizi di cui siamo (ahimè) vittime.

RETE DI SUPERFICIE/METRO ATAC

La rete di Superficie finanziata da Roma Capitale ad ATAC prevede una percorrenza annua,al 2015 e per i prossimi 4 anni,di 101 milioni di chilometri,mentre quella metropolitana 8.889.000 milioni di chilometri per il 2015 e 9.550.000 milioni di chilometri per il 2016 ed i restanti 4 anni,in quanto nel 2015 la metro C ha percorso il tratto Lodi-Parco di Centocelle soltanto per metà anno.I chilometri previsti sono così suddivisi a seconda della tipologia di mezzo:fdv

Per stabilire il giusto corrispettivo da erogare ,sono stati elaborati dei “costi standard” che,attraverso modelli elaborati da Roma Servizi per la Mobilità e l’Università “La Sapienza”,forniscono la cifra che per permette all’azienda di rientrare con i costi che ciascun tipo di trasporto comporta.

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Tuttavia questi costi standard non sono coperti interamente dal finanziamento diretto da parte di Roma Capitale,ma “soltanto” per il 65%.Si prevede infatti che il restante 35% venga coperto dalle entrate derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio.Tuttavia fino a poco tempo fa risultavano coperti da biglietti ed abbonamenti solo il 27% dei costi operativi,saliti ultimamente al 33%.Ciò dimostra il danno che l’evasione porta all’azienda,in quanto non le permette di coprire per intero i costi d’esercizio ed è una delle cause che ovviamente partecipa a creare il buco di bilancio.

I costi a KM sostenuti quindi da Roma Capitale sono i seguenti:fdv

A questi compensi vanno aggiunte le cifre elargite per manutenzioni straordinarie.

Vi domanderete quindi :”e le corse non effettuate?”

Nel contratto di servizio si legge:

Per la produzione di superficie e metropolitana non effettuata per cause esogene sarà riconosciuto il 75% del corrispettivo KM unitario corrispondente,ad eccezione degli scioperi per i quali viene riconosciuto il 50% del corrispettivo  KM unitario corrispondente.

Vediamo quindi quali sono le “cause esogene” di cui si parla

  • Interruzioni stradali dovute a incidenti o cantieri
  • Interruzioni stradali determinate ad eventi naturali
  • Danni rilevanti al manto stradale
  • Disordini
  • Manifestazioni non programmate e/o non preventivamente comunicate
  • Malore passeggero o incidenti al passeggero
  • Scioperi personale ATAC

Ora,prima di tutto si deve sapere quando una linea è redditizia per l’azienda che la esercisce.Per essere redditizia deve percorrere il maggior numero di chilometri con il minor numero di vetture possibile.In questo modo infatti a parità di contributo incassato e corse effettuate si risparmiano numerosi turni personale.Per far ciò la velocità commerciale deve essere dunque abbastanza alta.E per far si che la velocità commerciale sia alta il bus deve viaggiare il più possibile in sede propria o comunque su strade con il minor traffico possibile.

Ecco,ad oggi a Roma è proprio questo che manca.ATAC per cercare di rendere le linee più redditizie e svolgere con meno turni personale e materiale imposta tempi giro (ovvero tempi previsti per raggiungere il capolinea opposto e svolgere la seguente corsa per ciascuna vettura) stretti,strettissimi,che molto spesso è impossibile per gli autisti rispettarli  al minimo accenno di traffico (e a volte anche in condizioni di traffico normale per quanto sono stretti) e ciò genera molto spesso le corse non effettuate.

Va chiarito che quindi,ad oggi,se ATAC effettuasse tutte le corse impiegando tanto personale in più l’azienda sarebbe ancor più sull’orlo del baratro,in quanto le velocità commerciali attuali (circa 15 KM/H) non permettono di esercire le linee,soprattutto quelle che incontrano traffico,rispettando tutte le corse ed impiegando il giusto numero di personale e mezzi e contemporaneamente guadagnare.Quindi se si vogliono avere tutte le corse effettuate ed al contempo un’azienda sana l’unica strada percorribile è quella di innalzare la velocità commerciale,cosa fattibile con questi semplici accorgimenti:

  1. Aumentare il distanziamento tra una fermata e l’altra
  2. Realizzare una seria rete di preferenziali protette
  3. Asservimento semaforico sulle principali direttrici

Fino a quando non si realizzeranno questi tre punti,avremo sempre,anche nel caso l’azienda dei trasporti fosse gestita in maniera impeccabile,un’azienda economicamente in difficoltà.

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Questo documento testimonia come ATAC,anche dopo il taglio dei chilometri degli ultimi anni sia per problemi finanziari di Roma Capitale sia,come ammesso dallo stesso ex-assessore Improta,per la presa di consapevolezza dell’impossibilità di ATAC a svolgere più di un tot di chilometri,continui comunque a svolgere il 4,36% in meno del servizio programmato,per le cause che abbiamo citato sopra,oltre che per i continui guasti che affliggono i bus con età media ormai vicina ai 10 anni.

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Nel 2013 invece,si arrivo addirittura a non effettuare quasi l’11% del servizio,un numero spaventoso,che all’epoca derivava soprattutto dalla mancanza di personale,che faceva si che le vetture non uscissero proprio dalla rimessa.ATAC non aveva quindi gli autisti necessari per svolgere il servizio richiesto.E Roma Capitale,anzichè assumere personale operativo in ATAC o assegnare quei KM con bando pubblico prese l’occasione al balzo per tagliarli.

Se quindi ATAC ha molte colpe nell’inefficienza del TPL Romano,a cominciare dalla mala gestione finanziaria portata avanti negli anni,abbiamo dimostrato come anche il mal governo di una città che non fa nulla per rendere il mezzo pubblico competitivo influisce sulle perdite di esercizio di ATAC e sui disservizi dei cittadini.

Prima di chiedere di rimuovere ATAC dal servizio quindi,come molti auspicano spesso,andrebbe chiesto di attuare i 3 punti sopra elencati,perchè in caso contrario chiunque venisse a gestire il Tpl Romano si ritroverebbe a dover fare i conti con i problemi già citati.

Spero con quest’articolo di aver chiarito il funzionamento del finanziamento del Tpl ed aver approfondito le dinamiche che portano a lunghe attese alle fermate.

Nel prossimo articolo in uscita già oggi pomeriggio ci occuperemo del contratto di servizio di Roma Tpl e di quello in essere tra ATAC e Regione Lazio per le tre ferrovie ex-concesse.

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